Your question

Mēs būsim priecīgi atbildēt uz visiem Jūsu jautājumiem!

Aviācijas izglītības pilotāža. Intervija ar TSI rektoru J.Kaneli

https://www.tsi.lv/sites/default/files/styles/news_display_small/public/editor/news/juris_kanels_0.jpg?itok=YODQ8m2S

DB KONFERENCE 

Jāmeklē balanss starp profesionālajām un akadēmiskajām prasībām 

To sarunā ar Dienas Biznesu pirms Rīgas Aviācijas foruma 10. maijā norāda Transporta un sakaru institūta (TSI) rektora v.i., VAS Starptautiskā lidosta Rīga padomes priekšsēdētājs Juris Kanels. Vaicāts, vai Rīgas lidostas izaugsme (+20% līdz 1,35 milj. pasažieru 1. cet.) nozīmē, ka aviācijas nozari gaida gaiša nākotne, viņš saka, ka arī pērn bija ļoti labi rādītāji, taču vienmēr ir jādomā par iemesliem šādiem rezultātiem un jāizvērtē riska faktori, kas kādā brīdī rādītājus var pasliktināt. Labo rezultātu pamatā bijusi vairāku faktoru laimīga sakritība. Pērn viens no apstākļiem bija sliktā vasara, tāpēc daudzi centušies kaut kur aizbraukt. Tāpat arī ģeopolitisko notikumu rezultātā Krievijas iedzīvotāji izmantojuši Latviju kā tranzītvalsti, jo ar Ukrainu nav tiešās aviosatiksmes. Tādējādi vairāki faktori (politiski, ekonomiski, klimatiski) nostrādājuši par labu Rīgas lidostai, airBaltic un visai nozarei, kas nebūt nav tikai šie divi uzņēmumi. 

Ne tikai lielie 

Redzot ievērojamo nozares lomu tautsaimniecībā (2,6% no IKP 2016. g.), viņš bijis viens no Latvijas Aviācijas asociācijas dibinātājiem. Līdz šim gan dažādos Satiksmes ministrijas plānošanas dokumentos bez šiem diviem tiek minētas vēl tikai reģionālās lidostas un VAS Latvijas Gaisa satiksme. Taču nozarē ir vairāki desmiti uzņēmumu, kuri veic lidojumus, lidojumu apkalpošanu, kravu apstrādi, tehnikas būvi, remontus utt. No tiem 40 apvienojušies asociācijā. Tagad arī ministrija arvien vairāk uztver asociāciju kā nozares pārstāvi, un patlaban abas puses runā par iespēju noslēgt vienošanos, lai kopīgi izstrādātu jaunu aviācijas nozares ilgtermiņa stratēģiju. Pētot Latvijas transporta nozares attīstību kopš 1999. g., kad Latvija uzaicināta uz sarunām par iestāšanos ES, viņš secinājis, ka aviācija bijusi visveiksmīgākā, tostarp sabiedrības uztverē. Vērtējot to, vai līdzšinējā nozares attīstība bijusi pareiza, J. Kanels atzīmē, ka to pierāda neagaidīti labie darbības rezultāti. Pēdējā laikā viens no pasažieru skaita kāpuma iemesliem ir zināms ekonomiskais uzlaukums, cilvēkiem ir vairāk naudas, pieaug ceļošanas vēlme, kas nāk par labu aviācijai. Viņaprāt, par pareizu virzību liecina ne tikai lidostas, bet arī nacionālās aviokompānijas attīstība, bet ne Lietuvā, ne Igaunijā - acīmredzot kaut kādu pieļauto kļūdu dēļ - nacionālo aviokompāniju faktiski nav, kaut arī situācija pirms 20 gadiem bijusi līdzvērtīga. Ne visu gan izdevies realizēt, proti, ar kravu piesaisti Rīgā nav veicies tik labi kā ar pasažieru piesaisti un kravu apjoms aizvien ir nesamērīgi mazs salīdzinājumā ar lidostas iespējām. Patreizējais naftas cenu kāpums lidostā netiek izskatīts kā svarīgs riska faktors, saka J. Kanels. Zināms, ka airBaltic beidz veidot jauno vidēja termiņa stratēģiju un būšot interesanti redzēt, kā uz degvielas cenu izmaiņu faktoru lūkojas lidsabiedriba. 

Iespiesti spīlēs 

Runājot par situāciju Latvijas aviācijas izglītības jomā, J. Kanels saka, ka to ietekmē dažādi faktori, tostarp tādi, kas attiecas uz izglītības sistēmu kopumā. Mācību iestāžu skaits ir liels, ir arī augstskolas, kas piedāvā aviācijas izglītību: Rīgas Tehniskā universitāte (RTU), kā arī divas privātās augstskolas - TSI un Rīgas Aeronavigācijas institūts (RAI). Ir vairākas mazākas privātas mācību iestādes, kas organizē pilotu apmācību. Augstskolu darbību nosaka ne tikai aviācijas nozares, bet arī izglītības sistēmu regulējošie dokumenti. «Tas ir sarežģīti, jo prasības un pieejas ir ļoti dažādas,» 
saka rektors, atbildot uz jautājumu, vai tas ir labi vai slikti. Tas ir ari viens no problēmjautājumiem, par ko viņš runās forumā. Mācību iestādēm ir jāievēro gan Izglītības un Augstskolu likumu un citu normatīvo aktu prasības attiecībā uz studiju akreditāciju, gan profesionālās prasības, ko nosaka Starptautiskās Civilās aviācijas organizācija (ICAO), Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) un Latvijas Civilās aviācijas aģentūra. Akadēmiskās un profesionālās prasības ir dažādas. Piemēram, programmas apjoms, ko nosaka EASA attiecībā uz mehāniķu apmācību, atšķiras no apjoma, ja to grib īstenot kā akadēmisku studiju programmu ar iespēju studentiem beigās saņemt bakalaura grādu. Pēc viņa teiktā, nevienai no pamatprofesijām - ne pilotiem, ne dispečeriem -, nemaz nerunājot par tehniķiem vai mehāniķiem, nekur pasaulē netiek prasīta augstākā izglītība, bet ir nepieciešamas zināšanas, reakcija, spēja uzņemties lielu atbildību. Lai piesaistītu studentus, gan Latvijā, gan citviet Eiropā augstākās mācību iestādes veido aizvien jaunas studiju programmas, līdztekus profesionālajai apmācībai piedāvājot bakalaura vai maģistra diplomu. Aviokompāniju pārstāvji gan mēdz teikt, ka viņiem to nevajag, bet vajag lai sagatavotu profesionālus kadrus. Rezultātā diemžēl neveidojas kopīga platforma starp industriju un mācību iestādēm, un tas neveicina visas sistēmas kopējo attīstību. Tai pašā laikā ir skaidrs, ka studenti domā par savu nākotni, par to, lai viņiem būtu augstākā izglītība, kas nākotnē varētu ļaut mainīt darba jomu vai līmeni. Uz jautājumu, vai aviācijas uzņēmumiem nevajadzētu būt vienalga, ko dara mācību iestādes, ja vien viņiem ir pieejami atbilstoši kadri, J. Kanels saka, ka tā tomēr ir kopīga problēma. Proti, industrija-īpaši mūsu reģionā - lielākoties nerūpējas par darbinieku sagatavošanu un grib visu gatavu. Ir gan labi piemēri kā Latvijas Gaisa satiksme, kas plāno un ari apmaksā dispečeru apmācību. Turpretī liela daļa aviokompāniju ar pilotu apmācību nenodarbojas un naudu tajā neiegulda, meklējot jau gatavus kadrus ar visām licencēm. Sajā ziņā mācību iestādes var ja ne gluži izvirzīt nozarei pretenzijas, tad vismaz identificēt to kā problēmu un rosināt sēsties pie viena galda, lai runātu par kadru sagatavošanu. Uz norādi, ka airBaltic veido Pilotu akadēmiju, viņš saka, ka lidsabiedrība iegulda materiālajā bāzē, nevis apmaksā kādam studijas. Ja vispārējai izglītībai ir piejami valsts garantēti studiju kredīti, tad uz pilotu gatavošanu tas neattiecas, jo summa ir vairākas reizes lielāka kā standarta studiju maksas. Vaicāts par risinājumiem, J. Kanels min gan industrijas iesaisti, gan valsts apmaksātas studiju vietas. Savulaik CAA ierosinājusi, ka, piemēram, dispečeru vai mehāniķu apmācībai varētu būt valsts pasūtījums, bet nekāds lēmums nav ticis pieņemts. Pie šī jautājuma varētu atgriezties, diskutējot ar ministriju par valsts aviācijas stratēģiju. 

Vāveres ritenī 

Runājot par Aviācijas asociācijas veidoto nozares mācību iestāžu katalogu, J. Kanels atzīmē, ka tas nav ne nozares audits, ne rekomendācija, bet informatīvs reklāmas materiāls, kas parāda, ka Latvijā tiek segtas visas galvenās aviācijas jomas. Pirmoreiz vienkopus ir savākta informācija par mācību iespējām visos aviācijas virzienos Latvijā. Diemžēl Rīgas Tehniskā universitāte (RTU) nav atsaukusies uz aicinājumu piedalīties asociācijas darbā vai sniegt informāciju katalogam. Tas tiks izmantots reklāmas nolūkos galvenokārt ārvalstīs. Vērtējot aviācijas izglītības jomu salīdzinājumā ar pārējām Baltijas valstīm, viņš saka, ka« esam, kā vienmēr, pa vidu». Šajā jomā aktīvāka ir Lietuva, turklāt nevis augstskolu, bet profesionālās apmācības ziņā, kur lietuviešiem ir vairāk un lielākas kompānijas nekā Latvijā. Kaimiņu lielākā aktivitāte gan reizēm bijusi uz noteikumu pārkāpumu robežas, un pirms pāris gadiem EASA atņēmusi apmācību licenci vienam no lielākajiem lietuviešu mācību centriem. 

Aviācijas izglītības jomu Latvijā J. Kanels salīdzina ar vāveres riteni. Proti, ir ļoti mazs vietējais tirgus, bet, lai izietu uz ES tirgu, vispirms būtu jānopelna nauda materiālajai bāzei, starptautisku instruktoru piesaistei un mārketingam. Piemēram, TSI pēc neatkarības atjaunošanas bijusi valsts mācību iestāde - Rīgas Aviācijas universitāte, kas bijis mēģinājums saglabāt Rīgas Civilās aviācijas inženieru institūtu. Taču augstskola nav spējusi izdzīvot pie esošā pieprasījuma - viena lidosta, viena lidsabiedrība, viens gaisa satiksmes uzņēmums. Savukārt privātie - TSI un RAI - var ieguldīt tikai tik, cik nopelna. 

Statusa nozīme 

Kaut arī ar katru gadu ārvalstu studentu skaits aug, Latvijas studentu TSI arvien esot vairāk, saka J. Kanels. No 2800 studentiem 120 iegūst izglītību aviācijas jomā. Vaicāts, kuru valstu studenti tiek mērķtiecīgi piesaistīti, viņš atzīst, ka pagaidām tā vēl nav Rietumeiropa, bet austrumi. TSIdažādās studiju programmās mācās studenti no 30 valstīm, visvairāk studentu ir no Uzbekistānas, Kazahstānas, Krievijas un Indijas, kuri mācās vai nu krieviski vai angliski. TSI ķīniešu studentu nav, jo tur ir valsts atzīto vai atbalstāmo augstskolu saraksts, un no Latvijas šajā sarakstā ir trīs vai četras valsts augstskolas. «Mūsu mērķis, protams, ir iekļūt šajā sarakstā,» saka rektors. Uz jautājumu, vai TSI ir kāds paraugs, uz ko tiekties, J. Kanels saka, ka katrā jomā tas atšķiras. Piemēram, IT jomā tā ir Stenforda universitāte, aviācijas jomā - Embrī-Ridala Aeronavigācijas universitāte. Kopumā TSI ambīcijas ir iegūt universitātes statusu tuvāko pāris gadu laikā, jo TSI visiem normatīvo aktu kritērijiem šajā ziņā jau atbilstot. Viņš arī atzīmē, ka pēdējos divus gadus TSI atklāta konkursa rezultātā, uzvarot RTU, ieguvis iespēju apmācīt militārās aviācijas kadetus. 

Komentējot to, kāda aviācijas izglītības joma Latvijā vārētu izskatīties pēc 5-10 gadiem, J. Kanels norāda, ka «vīzija ir tikai viena - tā ir starptautiska līmeņa izglītība ļoti plašam tirgum un klientu lokam». Pēc viņa teiktā, citu variantu nav Latvijas mazā tirgus dēļ. Vienīgā iespēja ir atrast līdzekļus, piesaistīt starptautiska līmeņa pasniedzējus un instruktorus, veiksmīgi sevi prezentējot starptautiskajā tirgū. 

...Nākotnes vīzija aviācijas izglītībai Latvijā ir tikai viena - tā ir starptautiska līmeņa izglītība ļoti plašam tirgum un klientu lokam...

Avots: Dienas Bizness 2018.gada 2.maijā

 

Izvēlēties produktu
Maksājuma summa
EUR
Vārds, Uzvārds
E-pasts